X

Select for category

Грязинский район в топ-5 самых эффективных районах Липецкой области за 2020 год

Далее

Итоги ежегодной оценки работы администраций районов и городов подведены в Липецкой области. Как сообщили в региональном управлении экономического развития, оценка производилась по комплексу показателей, включающих…

Как подготовиться к вакцинации

Далее

В плане подготовки к вакцинации коронавирусная инфекция не отличается от каких-либо других инфекций. На сегодня прививка от коронавируса делается здоровым людям от 18 лет и…

Счастливы вместе

Далее

Наш рассказ об обычной… многодетной семье, которая единодушно уверена в том, что детей много не бывает! Им легко жить, потому что на судьбу они не…

Игорь Артамонов проконтролировал продолжающееся в городе Грязи благоустройство набережной

Далее

Благоустройство набережной реки Матыра продолжается в городе Грязи. Это стало возможным благодаря победе во Всероссийском конкурсе лучших проектов создания городской комфортной среды в малых городах…

Новые квартиры получат 140 грязинцев из аварийного жилья

Далее

Дом для переселения грязинцев из аварийного жилья строится в районном центре. Пятиэтажку из двух секций возводят на улице Коммунальная. Строительство ведется в рамках национального проекта…

Главная / Разное / И пролегла железная дорога...

И пролегла железная дорога…

С 1868 года железнодорожный узел Грязи уже действовал. Одновременно с продолжением Елецко-Грязинской дороги до Орла началось строительство еще одной дороги узла — Грязи-Борисоглебской. Такое право было предоставлено Борисоглебскому уездному земству 21 марта 1868 года. 30 марта оно заключило контракт с товариществом строителей, которое в мае 1869 года приступило к строительству. Протяженность будущей дороги исчислялась в 199 верст. Согласно заключенной конвенции, на ст. Грязи предстояло построить деревянное пассажирское здание, локомотивное каменное здание (локомотивный сарай), два деревянных жилых дома, две казармы для рабочих, несколько будок для стрелочников, товарный пакгауз, водоподъемное и водоемное здания, гидравлический кран и ряд других зданий и сооружений.

Фактически строительство новой магистрали началось сразу же после приемки в эксплуатацию дороги Грязи — Елец. Ее постройка велась одновременно с продолжением уже построенной дороги, строители отсчитывали версты теперь уже от Ельца в сторону Орла. Строго говоря, в областях русского Черноземья практически одновременно строилось несколько дорог, в том числе дорога Козлов — Тамбов. Все эти магистрали позже вошли в состав Юго-Восточных железных дорог.

Только приступив к работе по прокладке железного пути от Грязей до Борисоглебска, земство обратилось к правительству с новым ходатайством о продлении дороги от Борисоглебска до Царицына. И еще одна дорога строилась в это же время — это дорога от Воронежа до Ростова.

В России хоть и с опозданием, но все же поняли всю важность развития железнодорожного транспорта. Дорога Грязи — Борисоглебск, как дороги Козлов-Воронеж, Елец-Грязи строилась весьма быстро. Официально началом ее строительства считается май 1869 года. И в этом же году она была принята в постоянную эксплуатацию. Ее постройка не отличалась от сооружения двух предыдущих дорог. Поэтому не станем прослеживать ход строительства отдельных объектов ее от начала до конца. Лишь коротко познакомимся со строительством дороги, в первую очередь, конечно, ст. Грязи по архивному «Журналу комиссии для освидетельствования участка от Грязей до Борисоглебска Грязи — Царицынской ж. д. от 27, 28, 29 и 30 ноября и 1 декабря 1869 года». Комиссию возглавлял председатель, главный инспектор частных железных дорог, инженер, действительный статский советник Граве, а членами комиссии были инженеры: Адамович, Фалевич и Сергеев.

В «Журнале комиссии», в частности, отмечалось: «Всего на станции разъездных путей по проекту положено 2849 пог. саж. Исполнено полностью». И далее: «Ст. Грязи имеет следующие постройки: пассажирское здание по типу IV класса, которое по случаю соглашения Обществ Грязи — Царицынской и Козлове — Воронежской дорог о взаимном пользовании пассажирскою станцией Козлово — Воронежской дороги будет обращено в товарную контору…

Пассажирскую высокую платформу длиною 60 саж., два жилдома, две казармы, товарный пакгауз, водоподъемное и водоемное здания, гидравлический кран между путями, паровозное здание на 9 паровозов с малой мастерской и жилым помещением, вагонный сарай. Комиссия находит временную мастерскую вполне удовлетворительной для первоначального ремонта подвижного состава. Все здания постройкой окончены, внутренние жилые помещения при паровозном здании еще не вполне отделаны. Комиссия, имея в виду, что ст. Грязи есть конечная и что большие мастерские находятся в расстоянии до 200 верст, находит полезным имеющийся вагонный сарай приспособить для мелкой починки вагонов, на что правление Общества дало согласие.

Станция Грязи II класса, снабжение водой ее осуществляется из реки Матыры. Длина водопроводных труб 630 пог. саж. Вода накачивается паровою машиной, вместимость бака 4000 куб. футов. Водоснабжение закончено и вполне обеспечено».

Подвижной состав. Паровозов пассажирских из 6 полагающихся по концессии имеются 5. Паровозов товарных из 24 имеются 18 (в примечании сказано, что остальные паровозы находятся в дороге между Москвою и Грязями). Вагонов пассажирских: 6-колесных I класса из 4 получено 2. I и II класса из 11 не получено ни одного, II класса из 12 получено 2, III класса из 40 получено 3, арестантских из 2 не получено ни одного, багажных — из 8 получено 2. (В примечании сказано, что в пути находятся еще 12 пассажирских вагонов.

Сверх того нанято с других дорог пассажирских вагонов I, II, III классов 26, товарных 4-колесных вагонов из 600 получено 575, в том числе крытых — 424, полувагонов — 58, платформ -63, вагонов для скота — 30.

Все паровозы — с завода Шнейдера, пассажирские вагоны — с завода Эверар (Бельгия), а товарные сделаны в России на фабриках Струве и Левестам в Москве. Имея в виду, что товарные вагоны, за исключением 25 штук, находятся все на линии и что имеющихся пассажирских вагонов с избытком достаточно для предполагаемого пассажирского движения по одному поезду в день, комиссия находит, что наличный подвижной состав удовлетворяет потребностям первоначального движения.

В заключение комиссия отмечала, что Грязи — Царицынская железная дорога от ст. Грязи до Борисоглебска готова для постоянной эксплуатации, хотя и был отмечен ряд недоделок, которые предписывалось устранить в кратчайшее время.

Движение на дороге было открыто 4 декабря 1869 года для пассажирских поездов, а с 12 декабря — для товарных.

И еще небольшое дополнение о подвижном составе, в частности, о локомотивах на вновь построенной дороге, заимствованное нами из весьма редких справочников дореволюционного издания. Паровозы новой дороги во время ее приемки имели названия, как и на двух других дорогах Грязинского узла. Но в отличие от них, кроме названий, они имели и номера, как в настоящее время. Номера с 1001 по 1006 — Граве, Барон Дельвиг, Рейтерн, Губонин, кн. Волконский, Бобринский — 6 шт. изготовитель -Шнейдер и К в Крезо — введены в работу в 1869 году.

Номера 107 — 117 — Данилов, Козлянников, Барон, Штейнгель, Федосьев, Бернацкий, Хлуденев, Прохоров, Линда, Апахалов, Крылов, Корсак — 11 шт. изготовитель — Боргига в Берлине — введены в работу в 1871 году.

Имеются сведения еще о 63 паровозах, полученных дорогою с 1872 г. и позже. Наверное, нет смысла приводить их названия, тем более что некоторые из них повторяются, да и сведениями о многих лицах, по фамилиям которых они названы, мы не располагаем.

Но одну фамилию нельзя не отметить особо. Михаил Сергеевич Волконский — русский государственный прогрессивный деятель, товарищ министра народного образования России. Землевладелец, сын знаменитого декабриста князя Сергея Григорьевича Волконского. В 1862 году поселился в купленном им имении на Тамбовщине, в Борисоглебском уезде, где им был открыт Музей декабристов. Имеет прямое отношение к нашему краю: с конца прошлого столетия имел усадьбу в черте города Грязи с небольшим количеством земли, купленной у Бланков. А имя его носил один из паровозов потому, что он некоторое время был первым председателем правления Грязи — Царицынской дороги и директором от земства. За заслуги в строительстве этой дороги был удостоен личной благодарности самого императора.

20 июня 1869 года последовало разрешение на постройку 2-го отделения дороги от Борисоглебска до Царицына. На ее постройку потребовалось два года, и с 25 июля 1871 года началось движение по всей Грязи-Царицынской дороге. В 1880 году в С.-Петербурге вышла очень интересная книга с подробным описанием этой дороги и ее отдельных станций. Многие сведения весьма любопытны.

При строительстве дороги от Грязей до Борисоглебска укладывались, как и на других дорогах, железные рельсы, которые к концу 70-х годов были заменены на стальные. А всего на этой дороге укладывалось 6 различных типов стальных и 10 типов железных рельсов. Лучшими оказались железные Демидовские, а стальные — заводов Коммеля и Брауна. Русские рельсы по качеству не уступали стальным. Стальные же часто ломались при низких температурах в январе и декабре. Число запасных путей на ст. Грязи, предоставленных товарному движению, не превышало семи, вместимостью каждого до 50 вагонов. Для пассажирского движения имелся один путь для приема поездов рядом с пассажирской платформой. Грязинская станция могла вместить 17 поездов, не стесняя при этом очередных поездов. Пересадка пассажиров, прибывающих в г. Грязи для следования по другим дорогам, производилась на ст. Грязи-Воронежско-Ростовской дороги. Для этого Грязи-Царицынская дорога отправляла свой подвижной состав на вышеупомянутую станцию по особо уложенному пути.

В Грязях дорога имела только товарную станцию, пассажиров же своих она сдавала на станцию Козлово-Воронежско-Ростовской дороги — грязное, узкое и старое здание. Общество К.-В.-Р. ж. д. предполагало, впрочем, выстроить новую станцию в 1880 году.

Для удобства в работе на станции имелись пакгауз в 80 кв. саж., крытая платформа — 100 кв. саж. и открытая — 198 кв. саж. Грязинский весовой помост был лучшим по всей дороге. На нем взвешивались каменноугольные вагоны, приходившие с Воронежской дороги, и вагоны, вышедшие из ремонта.

Паровозов на дороге было уже 104 — десяти различных типов: из них 19 — пассажирских и 85 — товарных. Последние шесть, 8-колесных, завода Кеслера, поступили только в 1879 году. Они отличались силою тяги и поднимали до 45 вагонов, тогда как другие — только 30. Паровозы топились дровами и антрацитом, а в 1880 году предполагалось произвести опыты с нефтяным отоплением.

Товарных вагонов в 1879 году на дороге было 2586 разных конструкций. Они были построены на 8 русских и 5 заграничных заводах: прусских, бельгийских и английских. Ремонт товарных вагонов производился довольно деятельно во всех трех мастерских (Царицын, Борисоглебск, Грязи). Пассажирских вагонов на линии числилось 105, не считая арестантских и багажных. Вагоны главной линии были американской системы, с дровяным отоплением и освещением свечами.

Пассажирское движение было незначительным: по одному поезду в сутки отправлялось из Грязей в Царицын и обратно, да и те использовались плохо. Для удовлетворения товарного движения расписанием назначались по 8 поездов с каждого конца главной линии. И, тем не менее, на дороге не хватало паровозов и вагонов. Все 104 паровоза были распределены по депо: в Грязях — 21, Борисоглебске — 26, Царицыне — 18. Остальные 12 — в ремонте.

Все депо были массивными зданиями из кирпича, содержались чисто и хорошо, особенно полы, выложенные кирпичной торцовой кладкой.

Нашим читателям, надеюсь, будет особенно интересно познакомиться с тарифами на перевозку пассажиров: в вагонах I класса — 3 коп., II класса — 2 1/2 коп., III класса — 3 1/4 коп. с пассажира и версты. Родители, жены и дети служащих этой дороги провозились бесплатно, студенты — со скидкой 50 проц. Дети до 5 лет провозились бесплатно, до 10 лет — скидка от 50 до 75 проц. Гарантировалось время проезда от Грязей до Царицына — 19 часов. Вагоны содержались чисто и опрятно.

Из описания дороги в целом и отдельных ее станций читателю нетрудно убедиться, что Грязи — Борисоглебская дорога была построена более тщательно и лучше оснащена с технической точки зрения. Это наглядно видно на примере станции Грязи. Локомотивное здание было лучше оборудовано, имело малую мастерскую с кузницей и простыми станками. Имелся и вагонный сарай для ремонта товарных вагонов, чего не было на других станциях узла Грязи. Еще через несколько лет он был значительно расширен за счет пристройки по рекомендации приемной комиссии.

Сразу после ввода в эксплуатацию всей линии от Грязей до Царицына эта дорога приобрела очень большое значение для экономики всей страны. По ней ежегодно провозили миллионы пудов хлеба, рыбы, соли, угля, нефти. Вскоре выяснилось, что имеющееся локомотивное здание на ст. Грязи в связи с увеличением количества поездов стало тесным. Было принято решение о строительстве второго депо. На многих станциях появились крупные зернохранилища, нефтяные склады, в том числе и на ст. Грязи-Царицынские. Потоки хлеба и нефти через Грязи были настолько велики, что нефтяные склады пришлось срочно расширять, а на смену крупному зернохранилищу через три десятка лет Российским государственным банком был построен крупнейший в России элеватор, который своими размерами впечатляет и по сей день.

Ввод в эксплуатацию новой магистрали значительно увеличил грузопоток и на соседних станциях узла. Одновременно с ростом Грязинского узла росло количество рабочих и служащих, занятых на транспорте. Естественно, увеличилось и население железнодорожного поселка. В первые годы после строительства дорог железнодорожники жили только в казенных домах, при станции, в казармах, бараках, служебных помещениях и даже в землянках. Многие жили в смежных селах и деревнях: Дмитриевке, Грязях, Таволжанке, Б. Самовце. Некоторые имели постоянное жилье только в отдаленных селениях: Казинке, Лукавке, Аннино. Долго так не могло продолжаться, и рабочие стали селиться в поселке при станции. Небольшие улочки стали возникать вокруг станции, вдоль дорог от одной станции к другой, по берегу реки Матыра. Эти улицы хорошо просматриваются и сегодня. Так появились улицы Воронежская, Колдовская, 1-я и 2-я Царицынские, Таволжанская.

Несколько слов об администрации станций Грязинского узла в первые годы его существования. Управляющим Елецко-Грязинской ж. д. в 1877 году был статский советник Р. П. Фон Дезен, а начальником ст. Грязи — коллежский секретарь Р.А. Шеривал, в то же время Управление Грязи-Царицынской дороги возглавлял коллежский асессор Н. О. Кульжинский, а начальником станции служил купец Л. П. Сысоев. Более трех десятков лет на ст. Грязи К-В-Р ж. д. прослужил Л. А. Крюков, бессменный начальник этой станции.

После интенсивного строительства железных дорог в нашем крае в 60 — 80-х годах прошлого столетия началась реорганизация управления этими дорогами. Общества небольших дорог объединились, частные дороги выкупались государством. 15 июня 1893 года было утверждено Общество Юго-Восточных железных дорог. К этому времени эксплуатационная длина дорог составила 1862 версты. До 1902 года оно имело два Управления дорогами — северное (в г. Борисоглебске) и южное (в г. Воронеже), а с 1902 года дорогами руководило уже одно Воронежское управление. Нелишне привести еще одну цифру: 558 239 верст — таково было общее протяжение всех путей Ю-В ж. д. по состоянию на 31 декабря 1916 года.

Из архивных материалов краеведов Е. Н. Ненахова, В.П. Тонких

***
фото:

Размер шрифта

Пунктов

Интервал

Пунктов

Кернинг

Стиль шрифта

Изображения

Цвета сайта